Když smrt číhala na kolejích, nejen v Hradci

Vlaková zastávka v Hradci nad Svitavou sice už dlouho působí dost ospale a "uměleckým dojmem" také spíš nezaujme, do historie železnice u nás je ovšem nesmazatelně zapsána, bohužel v přehledu nehod na kolejích. Přímo v zastávce vykolejil rychlík jedoucí do Brna, při nehodě zemřeli 4 lidé, další později v nemocnici, a lokomotiva také zdemolovala část nádražní budovy. Bylo 13. září 1967, a i když to zrovna nebyl pátek, podle plánu a jízdního řádu nešlo nic od samého rána. A to nebylo jediné železniční neštěstí v Hradci, natož v kraji...

Než si ale tragické události více připomeneme, řekněme si něco o samotném hradeckém, respektive dříve grándorfském nádraží. Násep s kolejemi tzv. Severní státní dráhy táhlou vesnici protnul v polovině 19. století, musela při tom dokonce asistovat armáda. Místní sedláci se totiž bouřili proti tomu, že jim trať vedla přes pole a rozestavěnou dráhu, jejíž úsek z Blanska do České Třebové od roku 1845 budovala firma bratří Kleinů, poškodili. Železniční spojení se světem nicméně Hradec tehdy získal a s ním i novou dominantu – šestiobloukový viadukt, který překračuje řeku Svitavu a její nejbližší, často zaplavované okolí a který je společně s kostelem sv. Kateřiny oblíbeným motivem záběrů z obce. 

Hradecký viadukt

Hradecké nádraží v počátcích dráhy, zprovozněné v celé délce v roce 1851, mělo i důležitou roli – bylo totiž pomocnou vodní stanicí, kde se doplňovala voda do lokomotiv. K výpravní budově tak byla přistavěna šestiboká věž s čerpadlem a vodojemem, podobně jako tomu bylo u zaniklého nádraží v Moravském Lačnově. Vodojem v Hradci nicméně fungoval jen krátce, už v roce 1855 měl být nalezen vhodný vodní zdroj za nádražím ve Svitavách a zařízení hradecké vodárny bylo demontováno a před koncem století byla stržena i její věž. Stanice v době zprovoznění tratě měla jednu hlavní kolej a dvě objízdné, při jedné z nich byla postavena nakládací / vykládací rampa a skladiště. Podobu tratě, a tedy i hradeckého nádraží, pozměnilo jednak zdvojkolejnění dokončené v roce 1869 a rozsáhlá modernizace v letech 1996–1998, kdy kromě elektrizace či na první pohled viditelného rozšíření zmíněné viaduktu došlo i k vybudování podchodu v náspu a nových nástupišť s bezbariérovým přístupem. O vizuálním požitku z kombinace staré nádražní budovy a současných ramp či zastřešení vstupu do podchodu se raději bavit nebudeme...

K opravám na brněnsko-českotřebovské trati nicméně docházelo průběžně po celou její existenci a právě při dopravních omezeních došlo na kolejích v Hradci, respektive na katastru obce, ke dvěma tragickým nehodám. 

Rudé právo 3. 10. 1950

Od první z nich letos uplynulo již 75 let. V neděli 1. října 1950 se v místě blízko současné benzinky při silnici I/35 srazily dva vlaky. Zajímavé je, že informace k této nehodě nelze snadno dohledat a že se údaje zveřejněné v Rudém právu z 3. října 1950 a v knižní Kronice města Svitavy poněkud liší. Zatímco v novinách se píše o srážce dvou rychlíků, pravidelného R-10 z Prahy a zvláštního R-29 z Brna, ke které došlo v 3:29, zmínka v kronice hovoří o době kolem 23. hodiny a rychlíku a osobním vlaku. Při neštěstí zemřelo 7 osob včetně strojvedoucího a topiče a několika branců, kteří měli nastoupit vojenskou službu, několik desítek (kronika se zmiňuje o 50) dalších osob se zranilo, z toho 11 těžce. O příčině se tisk nezmínil, v kronice je však uvedeno, že kvůli opravě železničního svršku byl provoz mezi stanicemi ve Svitavách a Hradcem sveden na jednu kolej – a mělo dojít k chybě v komunikaci výpravčích na těchto nádražích. Dlužno dodat, že toto neštěstí u Hradce o něco málo později, těsně před Vánocemi, "zastínila" srážka rychlíku a autobusu u Podivína na Břeclavsku, při které zemřelo 34 lidí.

Srovnání: foto z nehody
a současná podoba nádraží

Výluka na trati a zmatky v komunikaci a organizaci provozu hrály roli také v druhém hradeckém železničním neštěstí, o kterém jsem se zmiňoval v úvodu tohoto článku. Byla středa 13. září 1967, v 6:13 měl z pražského hlavního nádraží vyjet rychlík 446 mířící do Nového Bohumína a vezoucí vagony, které se v České Třebové odpojovaly a společně s parní lokomotivou 475.142 jako rychlík 424  pokračovaly přes Svitavy do Brna. Ovšem už z Prahy vlak vyjel se zpožděním a do Třebové dorazil opožděn o téměř dvě hodiny. Brněnský rychlík tak na cestu mohl vyrazit až krátce po 11. hodině. V 11:15 zastávka ve Svitavách a o 5 minut později...

Mezi Třebovou a Brnem probíhalo tou dobou třináct omezení provozu na kolejích, strojvedoucí a vlakvedoucí o nich byli informováni prostřednictvím rozkazu, který ve Třebové obdrželi. Jedna z výluk se týkala 1. traťové koleji mezi Svitavami a Hradcem, přičemž vlaky ze Svitav do Brna tento úsek projížděly po "nesprávné" koleji a na "správnou" se vracely v provizorní výhybně u hradeckého nádraží. V rozkazu, který obdržela četa onoho rychlíku, byla však uvedena až následující výhybna Banín.

Srovnání: foto z nehody
a současná podoba nádraží

Kolem 11:20 se od Svitav k hradecké výhybně vlak přiřítil v rychlosti kolem 70 km/h, načež mezi výhybkami vykolejil a převrácená lokomotiva se zastavila až ve výpravní budově, kterou částečně pobořila. Lokomotivu v sutinách následně zahalila pára unikající z poškozeného kotle. Tendr lokomotivy se utrhl a z kolejí byly i další vozy soupravy vyjma tří posledních vagonů. Na místě zemřely 4 osoby – pomocník strojvedoucího, osobní pokladní, průvodčí a jedna cestující, strojvedoucí byl společně s dalšími těžce zraněnými (uvádí se až 12) hospitalizován, ovšem v nemocnici po čtrnácti dnech zemřel.

Jak o nehodě informovalo Rudé právo ze 14. září 1967, vidíte níže na přiložené reprodukci. Následné vyšetřování poukázalo na nedostatečné a zmatečné informace v rozkazu, který vlaková četa v České Třebová obdržela. Nejpodstatnější chybou rozkazu byla záměna výhyben, ovšem chyběl také například pokyn k pomalé jízdě v Hradci a informace o změnách tamního návěstění. Vůbec jednotlivé výluky nebyly zmíněny tak, jak šly na trati po sobě, jedna dokonce měla být uvedena někde na okraji papíru. V hradecké výhybně také chyběla upozornění na nutnost pomalé jízdy. Kromě obětí na životech byla důsledkem nehody zničená část výpravní budovy, zdemolované stavědlo a část skladiště, silně byl poškozen svršek trati. Zničená lokomotiva, která na dráze sloužila od roku 1948, a její tendr byly o několik dní později úředně zrušeny a určeny k sešrotování.

Rudé právo 14. 9. 1967

K železničnímu neštěstí s tragickým koncem v Hradci došlo i později, v novém tisíciletí. V červenci 2007 nákladní vlak odmrštil dvouletého chlapce, který se pohyboval blízko trati, srážku nepřežil. Strojvedoucí tehdy chlapce vůbec neviděl a policie vlak zastavila až v České Třebové. 

Nehody na kolejích ale samozřejmě nejsou jen nějakou nelichotivou doménou Hradce nad Svitavou. Jedno z neštěstí připomíná pamětní deska u tatenického portálu opuštěného tunelu v Krasíkově. Právě tady zemřel, po těžkém zranění hlavy, Josef Tieftrunk, inženýr a technický rada Ředitelství státních drah v Olomouci, který měl jako vedoucí stavby na starosti budování druhé koleje trati z Přerova do České Třebové. Jeho životní dráha skončila 26. října 1929, kdy společně s řidičem a traťmistrem jeli ze Zábřeha do Krasíkova služební drezínou, a sice za nákladním vlakem. Krasíkovský výpravčí ovšem udělal chybu, když po příjezdu nákladního vlaku do stanice pustil na kolej, po níž se ještě blížila ona drezína, lokomotivu. Ke srážce došlo u tatenického konce tunelu, řidiči i traťmistrovi se podařilo z drezíny vyskočit a zachránit si tak život. Josef Tieftrunk to štěstí neměl. 

Tatenický portál starého
tunelu u Krasíkova

Mezi Krasíkovem a Hoštejnem vyhasl jeden lidský život také při srážce dvou nákladních vlaků v listopadu 1992. V roce 2018 byl přímo v kolejišti nádraží v Rudolticích usmrcen zaměstnanec stavební firmy, o kousek dále, mezi Třebovicemi a Českou Třebovou nepřežil cestující skok z jedoucího vlaku.

I někdejší Moravská západní dráha ovšem "svoji oběť" má, a sice z 1. prosince 1922. K neštěstí nedošlo přímo na Hřebečsku, nicméně onen nákladní vlak přijel do Dzbelu z Chornic. Po zastavení odešel vlakvedoucí s dalšími do dopravní kanceláře, kde je zaujala trubka jednoho ze zaměstnanců stanice, který hrál v místní kapele. Bohužel se jednomu z nich podařilo z trubky vydat tón ne nepodobný zvuku trubky vlakvedoucího. To probralo podřimujícího strojvedoucího v mašině, a aniž by se ujistil, zda šlo opravdu o signál k odjezdu, vlak rozjel. Skončilo to vykolejením v jednom z oblouků u Konice, strojvedoucí přišel o život a z topiče se stal invalida. 

S Hřebečskem souvisí i jedno z nejtragičtějších železničních neštěstí v Česku, ke kterému došlo v roce 1995 u Krouny. Tehdy se u Čachnova rozjely z kopce nezajištěné plně naložené vagony a doslova smetly motorák, který po trati mířil do Poličky a dále do Svitav. Zemřelo 19 osob, mezi nimi i jeden muž z Pomezí a žena z Chrastové Lhoty, další čtyři byly zraněny, motorák byl zcela zničen. 

Ať ale nekončíme tak smutně, třeba právě v knize o poličské trati Historie místní dráhy Svitavy – Polička – Žďárec u Skutče můžete najít v přehledu nehod i takové, které se obešly bez obětí či vážných zraněných. Například když v roce 1961 blízko zastávky Svitavy zastávka narazila do motoráku od Poličky liazka naložená pružinovou ocelí, jejíž část po smyku náklaďáku vletěla oknem do vlaku. Dobře ale například dopadlo i vykolejení vlaku z důvodu nedodržení rychlosti u zastávky v Trpíku v roce 1949.

Martin Višňa

foto: Martin Višňa, repro z Rudého práva a Světa železnice velké i malé 

s využitím: Svět železnice velké i malé (12/2013), Kronika města Svitavy, Rudé právo, Železniční trať Brno – Č. Třebová na starých pohlednicích, vlaky.net, zelpage.cz, Svitavský deník, Zmizelé koleje, zmizelá nádraží, Historie místní dráhy Svitavy – Polička – Žďárec u Skutče